出品｜虎嗅汽车组
作者｜杨杰
题图｜理想微博
2026年6月15日，理想汽车在北京办了一场名为Livis Day的发布会。李想在台上讲了两个小时，发布了其自研的5纳米芯片马赫M100，单芯算力1280TOPS，同时，官宣马赫VLA智能辅助驾驶反应速度比人类快40%，并带来全栈自研的操作系统、大模型、线控底盘。
表面上看，从芯片到算法，从感知到执行，理想用一张完整的技术版图，向外界宣告了一件事：AI的东风，我借到了。
但发布会之后，资本市场给出的反应耐人寻味。
图源：理想官方
理想港股持续回落，这有可能是所谓的“技术性调整”，但也在一定程度上说明，这次发布会并没有给理想带来较大的增益。要知道就在发布会前几天，理想汽车股价已创下近5年新低，公司也已经连续7个交易日回购股份，今年以来更是累计回购12次，合计9.36亿港元。
在这样的背景之下，理想汽车就好比三国演义中的诸葛孔明，观天象借来东风，然而，风起了，火却没烧起来。
也许只因为点火的人、船、箭，都没在正确的位置上。
在虎嗅看来，当多家新势力品牌纷纷入局物理AI赛道的当下，理想面对的不仅是如何证明“技术够好”，而是更残酷的以下三重拷问：
现金撑不撑得住这场持久战？
竞品会不会在理想成型之前就掀翻棋盘？
用户与市场到底还会不会继续信任理想？
东风不只顾理想
毫无疑问的是，AI从虚拟世界走向物理世界，具身智能成为全行业最确定的赛道之一，理想在正确的时间喊出了正确的口号，技术参数也足够硬核。
但是，借来的东风，并不只吹理想自己的帆。
在“从车企向AI公司转型”这条路上，小鹏和理想是走得最远的两家。
这两家车企也都在押注“VLA模型”（视觉-语言-行动一体化）这条路线，但节奏截然不同：小鹏是“先有筹码再喊口号”，芯片已跑两年、机器人量产时间表明确、技术已在多产品线验证；理想是“喊出口号再填实质”，芯片刚上车、机器人仍在研发早期、多数技术尚未量产验证。
其中，何小鹏在6月10日的内部信中宣布亲自兼任机器人业务CEO，将人形机器人IRON的量产时间定在2026年底，并明确年底月产能上千台，率先在小鹏门店落地商用，2027年进入门店导购，2028年走向家庭。
此外，何小鹏还着重表示，小鹏人形机器人IRON现在所处的阶段尤为关键，相当于8年前小鹏汽车即将完成第一款车G3发布的阶段。数据方面，2025年小鹏AI研发投入超45亿元，2026年提升至70亿元，自研图灵芯片累计出货量已突破20万片。
图源：理想官方
理想则选择了另一条路。2025年率先抛出“全面转型AI公司”战略，将研发体系重组为基座模型、软件本体、硬件本体三大团队，但随之而来的组织动荡也相当剧烈，原智驾负责人郎咸朋转任机器人负责人后不久便离开了服务近8年的公司。
2026年年初，李想明确表示这是理想成为AI头部公司的“最后窗口期”，随之而来的是研发投入从2025年约100亿元跃升至120亿元。
对此，虎嗅认为，理想“先喊再跑”的策略并非全无道理，考虑到理想一季度已被迫承受车型换代阵痛带来的财务压力，如果不在此时抛出AI叙事锚定资本市场预期，等待理想的可能是更深的估值塌陷。
AI转型对于处于低谷期的理想汽车而言，既是战略，也是防守，其可以用“下一个十年”的宏大叙事，为“当下六个月”的财务阵痛争取时间和理解。
但是，押注物理AI赛道对于车企而言，注定存在较大的风险。小鹏的机器人量产节奏表面上领先，但机器人业务的变现周期远长于汽车，这意味着小鹏同样有“AI故事兑现期过长”的问题，只是它的芯片和产品线铺垫得更早、看起来更扎实。而一旦市场进入耐心耗尽阶段，小鹏与理想面临的压力可能是同样的。
对于理想汽车而言，在挖掘新的物理AI赛道的叙事之外，如何让增程叙事持续发光发热同样是迫切需要解决的痛点。
纵观当下，增程这个理想一手带火的赛道，正在被各方势力迅速蚕食。乘联会统计数据显示，2024年增程式乘用车销量同比增速曾高达约70%-80%，而到了2025年，该增速骤降至仅6%左右。进入2026年，增程市场甚至出现负增长迹象，过去的5月，增程车型批发销量同比下跌近25%，已经创下近五年最大单月跌幅。
池子变大，鱼变多，每条鱼分到的水却急剧减少，这就是增程市场的最真实写照。
部分新势力车企5月销量；虎嗅制图
更令理想不安的是销量数据的表现。
2026年5月，零跑以81569辆登顶新势力销量榜首，鸿蒙智行强势反弹至46122辆。理想5月交付33350辆，同比下滑18.37%，排在第五，前面是蔚来（37705辆）和极氪（34377辆），后面是小鹏（32158辆）和小米（30000辆）紧咬不放。
理想汽车所在的细分市场，正处于淘汰赛阶段。小米子品牌“寻天”首款全尺寸增程SUV剑指20万-45万元区间，全面对标理想L7/L8/L9系列；零跑用“全域自研+极致成本控制”把性价比推到极致，将理想拉入难以承受的价格红线；鸿蒙智行则在用华为生态的粘性，持续从品牌认知和渠道两端挤压理想的高端市场空间。
综上可以清晰看到，理想此刻面临的是“三线作战”的困局：高端被问界挤压，中端被小米截击，性价比端被零跑碾压。
这三个战场，没有一个能靠理想“具身智能汽车”的宣传语守住：技术领先可以转化为溢价，但转化的前提是，用户得先走进门店、坐进车里，而价格、品牌、渠道正在决定用户走进谁的门店。
理想的粮草还够吗？
要知道，借东风也只是赤壁之战的第一步，用充足的粮草和万事俱备的战术布置为基础，让火烧起来才是真正的生死局。
而所谓的“粮草储备”正成为，理想汽车被外界聚焦的重点所在，先看一组数字：
2026年第一季度，理想营收230亿元，同比下降11.4%；净亏损23亿元，由盈转亏；整体毛利率7.9%，车辆毛利率仅6.1%，要知道去年同期，其车辆毛利率仍然高达19.8%。
理想汽车销量走势；虎嗅制图
对此，管理层归因于换代周期停产老款L系列、L6占比拉低均价，以及为理想i6跨年交付用户承担约5亿元购置税差额。
CFO李铁更是在电话会中表示，随着全新L9交付，二季度毛利率将回升至10%。
但市场对此将信将疑，理由很简单：现金储备从去年末的1012亿元降至943亿元，而研发投入还在往上走，其一季度研发费用27亿元，同比增长8.3%，全年预计120亿元，AI相关约占50%，也就是理想要用约60亿元砸向自动驾驶和具身智能。
这意味着，理想在用一个正在萎缩的利润池，供养一个还在襁褓中的AI帝国。
若仅以财务困境来否定理想的AI叙事，可能低估了李想的决心，以及943亿元现金储备所代表的防御纵深。从2022年立项自研芯片到2026年马赫M100量产上车，理想在三年半时间里完成了从芯片到操作系统的全栈自研，这在中国汽车公司中并不多见。
图源：理想官方
值得一提的是，无论是芯片还是自研系统，最终也将服务于产品的落地体验。因此在发布会上，李想花了大量篇幅讲产品、讲安全：主动避险累计超1727万次，重大避险55671次，日均1.2万次，以及0.28秒的综合反应速度，比人类快40%。
这说明，理想的硬件能力已经足够支撑它讲好“具身智能”的技术故事。
但是，用户端对高阶驾驶的态度，仍存在明显的割裂。罗兰贝格调研显示，L2基础辅助驾驶使用率高，但城市NOA的使用率明显偏低，许多用户表示“买了但不怎么用”。此外，据中国消费者协会统计，2025年关于自动驾驶功能的投诉更是同比激增300%。
由此可见，高阶只能驾驶技术从“我想要”到“我敢用”，中间隔着一道信任鸿沟。
换句话说，当一个自称“比人更高效”的系统出了事，没有人为此负责，这是比技术不够好更致命的问题。
车企的“智能汽车”可以在宣传中强调自己能独立完成任务、比人类更高效，但是，当事故发生时，责任却全部回到人类驾驶员身上。这种不对等，足以消解用户对智驾系统的根本信任，这不仅是理想需要解决的难题，也是整个展业面临的困局。
提到高阶驾驶层面话题就扯得有些远了，后续有机会我们会就这一话题进行更深入探讨，让我们先回到理想汽车的发布会，再Call Back以下开篇赤壁借东风的比喻。
图源：理想官方
诸葛亮借东风，是因为风向决定了火攻能否烧到曹营。但风只是必要的外部条件，点火的是黄盖诈降的火船，冲锋的是周瑜的水军，烧起来的是曹操连在一起的战船，“火攻”是一整套执行系统的协同，甚至连那盗书的蒋干，都是不可或缺的。
当下，理想也着实借来了具身智能的“东风”，AI大模型、自研芯片、VLA架构等技术布局身处行业第一梯队。
但“火攻”所需要的其他条件呢？
粮草方面：理想在财报上已经亮起了黄灯；
船队方面：增程赛道从一家独吃变成三十家分食，市场空间被急剧压缩；
军心方面：整个车市对智驾事故责任归属模糊，市场用户对智驾行业相关投诉量激增；
最残酷的真相或许是：资本市场还没有把理想当作一家AI公司来估值。
目前理想仍被锚定在1.5-2.5倍P/S的车企逻辑下，而一家科技公司的估值倍数应该远高于此。
从车企到AI公司的估值切换，需要的不是一场发布会的技术参数堆叠，而是连续多个季度验证，最终让AI投入能转化为销量或毛利率的实质性改善。
当然，这并不意味着理想的努力毫无意义，李想选择了一条最艰难的路，在财务承压时继续押注长期技术，在竞品围剿时试图用技术壁垒重构竞争维度。这条路如果能跑通，理想确实有可能成为第一家完成从造车到AI公司跃迁的中国汽车企业。
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